Category Archives: Transport

Dix ans après les états généraux du rail, le train jaune exemple de réussite (L’Indep)

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Dix ans après la tenue d’États généraux du Rail et de l’intermodalité, la Région Occitanie tire le bilan de sa politique des transports et en rend compte aux habitants jusqu’à la fin de l’année.

C’est bien sûr le vice-président de Région aux transports, Jean-Luc Gibelin, qui assure la tournée citoyenne. En gare de Perpignan ce 4 septembre 2026 (précisément à la Maison de la Région qui y a ses locaux), l’élu est venu « rendre compte » des engagements politiques pris après la grande consultation de 2016. Onze chantiers avaient alors émergé des préoccupations citoyennes. Parmi eux, la « sauvegarde des lignes ferroviaires » jugées prioritaires par les habitants, dont celle du Train jaune dans les Pyrénées-Orientales.

La Région a injecté 100 millions d’euros pour sauver le Train jaune

« La Région a mis 50 millions d’euros dans la rénovation du matériel et 50 millions dans l’infrastructure », récapitule Jean-Luc Gibelin dont le budget, celui des Transports donc, première compétence régionale, frôle le milliard.

Le « canari » a été considéré comme sauvé en 2019 dans le cadre d’un Plan Rail (389 millions engagés sur l’ensemble du réseau dont 273 financés par la Région) qui a aussi permis la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon et la reprise du trafic sur la rive droite du Rhône.

« On a aussi inventé une tarification Train jaune pour qu’il soit un train du quotidien », ajoute l’élu. « Il y a par exemple une vraie complémentarité entre Villefranche-de-Conflent et le plateau cerdan grâce au lien entre trains et autocars. On a aussi réorganisé la gare routière de Perpignan en la mettant en lien avec la gare SNCF ».

Dans l’Aude, l’échec de la ligne Limoux-Quillan

L’Aude a notamment bénéficié d’une « structuration du réseau routier et de sa complémentarité avec les transports scolaires qui sont devenus gratuits. On transporte 165 000 enfants chaque jour en Occitanie grâce à 5 000 véhicules ». En revanche, le département est toujours privé de liaison ferroviaire entre Limoux et Quillan. Ce que Jean-Luc Gibelin appelle des « réouvertures qui ne vont pas assez vite » (c’est aussi le cas de Rodez-Séverac et Alès-Bessèges). « L’État n’a pas activé les crédits promis, déjà pour les études, environ 56 millions d’euros », explique-t-il. « Et, surtout, ne s’est pas manifesté pour financer l’infrastructure et sans cela, on ne peut rouvrir la ligne ». La Région tente toutefois d’inciter l’État à revoir sa position en proposant une option moins onéreuse, du matériel plus léger, actuellement testée entre Carcassonne et Limoux et cofinancé avec la SNCF. Limoux-Quillan est fermée depuis 2017.

Enfin, concernant la grande vitesse, le vice-président insiste sur la ligne à venir Montpellier-Perpignan : « En 2016, la LNMP (Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) n’était pas prévue, pas financée et n’avait pas de calendrier ». Sa réalisation a en effet été entérinée par Jean Castex, alors Premier ministre, après des années de combats d’élus locaux dont Carole Delga.

Plus généralement en région, Jean-Luc Gibelin pointe le succès des billets de TER à 1 euro, « 910 000 rien qu’entre le 14 juillet et le 15 aout », la circulation de trains innovants utilisant l’hydrogène, des batteries lithium ou hybride, un Plan Vélo comprenant un cluster de 80 entreprises (dont Caminade installée à Ille-sur-Têt dans les Pyrénées-Orientales), des vélos en libre service dans les lycées ou en location longue durée dans les gares ou encore des rosalies « Oui Cycle » déployées dans certains territoires ruraux.

Frédérique Michalak (L’Indépendant, le 5 septembre 2026)

En Occitanie, des trains électriques pour remplacer les trains Diesel (L’Indep)

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Déjà emprunté par des trains hybrides et a hydrogène, le réseau ferré régional aiguille désormais des trains électriques à batteries lithium. La première rame du genre commence une période de tests de deux ans dans le Gard.

Nouvelle innovation sur les rails d’Occitanie. Depuis ce 31 août 2026, un train liO équipé par Alstom circule sur la ligne Nîmes-Vauvert à l’énergie électrique. Il s’agit d’une locomotive diesel « retrofitée » (transformée) en électrique grâce à des batteries au lithium-ion. Doté d’une autonomie dépassant les 80 kilomètres, ce train récupère aussi l’énergie produite lors du freinage pour la stocker. A la clé : jusqu’à 20 % d’économies d’énergie. Enfin, la propulsion électrique offre un meilleur confort aux voyageurs puisqu’elle est plus siliencieuse.

Décarboner le transport ferroviaire

Cette nouvelle génération de rames est issue d’un programme d’innovations porté par cinq Régions: Occitanie, Sud, Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine ainsi que SNCF Voyageurs et Alstom. D’un coût total de 41 millions d’euros (6 millions financés par l’Occitanie, 6 millions par SNCF Voyageurs, 5,5 millions par Alstom), il vise à « aller encore plus loin dans la décarbonation du transport ferroviaire » en expérimentant « la première génération de matériels roulants à batteries, à l’échelle nationale ». Des matériels « plus sobres énergétiquement que les matériels précédents et sans émission directe de CO2 ».

L’Occitanie est la seule région française à expérimenter, bientôt simultanément, trois technologies réductrices d’émissions polluantes : un train hybride trimode électrique diesel-batterie autour de Toulouse, a hydrogène entre Montréjeau et Luchon et donc électrique à batteries lithium-ion dans le Gard.

Pour la présidente d’Occitanie, Carole Delga, cette innovation « va de pair avec une ambition très concrète : développer le service public ferroviaire. Sur la ligne Nîmes-Vauvert, ce nouveau train permet ainsi d’augmenter l’offre avec deux allers-retours de plus en semaine. Nous préparons des aujourd’hui le ferroviaire de demain ».

Du côté d’Alstom, on souligne « une étape importante dans le développement de solutions ferroviaires plus durables ». Frédéric Wiscart, président de la région France BeLux chez Alstom, voit en cette innovation « l’illustration concrète de la manière dont le ferroviaire peut poursuivre sa transition vers des transports toujours plus performants et plus sobres en énergie ».

Le déploiement de ces nouvelles rames aux autres départements d’Occitanie n’est pas encore programmé. La phase d’expérimentation, qui durera au moins deux ans, ne fait que débuter. Toute-fois, le vice-président d’Occitanie en charge des Transports, Jean-Luc Gibelin, assure que les premiers enseignements pourront être tirés dans six mois.

Frédérique Michalak (L’Indépendant, le 2 septembre 2026)

Occitanie. SNCF : un centre régional de maintenance sur les rails (L’Indep)

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Les cheminots de Béziers sont mobilisés autour d’un important projet d’implantation d’un centre de maintenance régional du matériel ferroviaire, sur le site du Capiscol.

Dans le cadre des discussions menées entre la Région Occitanie et la compagnie ferroviaire nationale, ces dernières annoncent en effet avoir obtenu la réalisation d’une étude de faisabilité autour de ce projet.

La création de plus de 300 emplois à la clé

Un premier pas qui les réjouit alors que les partenaires n’étaient pas enclins à les suivre jusqu’à présent.

L’enjeu est la création de 80 emplois directs et « au moins trois fois plus d’indirects » selon Julien Rader, le secrétaire de l’Union locale CGT Béziers. Sollicitée, la SNCF n’a pas développé, pour l’heure, sa position sur le dossier.

L’Indépendant, le 29 avril 2026

LGV : le PCF veut remettre l’État sur les rails (La Marseillaise)

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Le vice-président régional Jean-Luc Gibelin s’inquiète du désengagement financier de l’État et refuse toute idée d’un recours au privé pour financer les deux lignes TGV occitanes.

Bordeaux-Toulouse (2033) puis Montpellier-Perpignan (2040). Maintes fois retardés, les deux projets de Ligne à grande vitesse (LGV) sont censés être sur de bons rails depuis que la clé de financement a été trouvée (40% État, 40% collectivités et 20% Europe). Et pourtant…

Depuis quelques mois, l’État traîne à ce point des pieds que les élus régionaux des groupes communistes, républicains et citoyen (CRC) d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine ont décidé conjointement de tirer le signal d’alarme mi-avril. « Le maillon faible c’est le ministère. L’État n’est pas au rendez-vous ! », s’inquiète Jean-Luc Gibelin (PCF).

Le vice-président régional aux transports est formel : « Tout le monde a payé ses appels de fonds réguliers sauf l’État. » Ils concernent la ligne du Grand Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse. Et s’ils ont pour l’heure été compensés par la trésorerie de la Région, la situation inquiète. D’autant que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), s’il confirme l’utilité de la ligne, a fait savoir que la participation de l’État sera « difficilement mobilisable » dans le contexte budgétaire actuel et dans ce calendrier jugé « irréaliste ».

L’hypothèse d’un PPP rejetée

Pour ne pas avoir à payer maintenant, Bercy commence à faire entendre la petite musique d’un Partenariat public privé (PPP) qui permettrait à l’État, suppléé par une multinationale (Vinci ou autre), de ne régler sa note qu’à la fin du marché. Hors de question, prévient Jean-Luc Gibelin dans la droite ligne de la position de la présidente occitane, Carole Delga (PS). « C’est de la cavalerie ! » Selon l’élu communiste, cette « vision court-termiste » aurait deux inconvénients majeurs. Le premier serait un surcoût du projet évalué à 7 milliards d’euros dont 4,5 pour l’entreprise qui entrerait au PPP. Car « il faudrait clore les 180 marchés déjà passés sur Bordeaux-Toulouse (autour de 70-80 pour Montpellier-Perpignan) ». Le second serait un retard d’au moins 2 ans.

En ce qui concerne la ligne Montpellier-Perpignan, dont la concertation publique vient de débuter, pas encore de mauvais signaux mais les finances rabougries de l’État peuvent laisser craindre une logique identique le moment venu. « On est très mobilisés. Il n’est pas question de laisser faire, laisser penser qu’on pourrait peut-être faire autrement », prévient Jean-Luc Gibelin.

Mardi 21 avril, une rencontre était prévue entre Carole Delga et le Premier ministre. Elle a été reportée pour un imprévu dans l’agenda de ce dernier sans que, pour l’heure, une autre date ne soit fixée. Après avoir voté un vœu en février, le Conseil régional d’Occitanie pourrait remettre les LGV à son prochain ordre du jour le 4 juin. Histoire de maintenir la pression.

Rémy Cougnenc (La Marseillaise, le 24 avril 2026)

Retards et suppressions de trains : la Région reverse les pénalités SNCF aux usagers (L’Indep)

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La SNCF paie des pénalités à la Région Occitanie pour les retards ou les suppressions de trains sur le territoire régional. Depuis 2019, la présidente Delga a choisi de les reverser aux abonnés annuels des trains du quotidien sous forme de mois offerts.

En charge des transports sur son territoire, la Région a signé une convention avec la
SNCF pour le transport ferroviaire. Le document stipule des exigences en matière de ponctualité qui, si elles ne sont pas respectées, déclenchent le versement de pénalités. C’est ce qui se passe encore pour l’année 2025 où l’objectif fixé de 90,7 % de ponctualité des trains en Occitanie n’a pas été respecté, atteignant 86,5 %. Les suppressions pures et simples de trains ont quant à elles représenté 7,8 % du trafic. Là aussi en deçà des limites convenues.

1 mois d’abonnement offert, deux mois pour les usagers de 5 lignes dont Toulouse-Narbonne et Latour de Carol

La Région va ainsi verser dès ce mois de février 2026, une « prime de fidélité » aux abonnés liO annuels sous la forme d’une remise équivalente à un mois offert. Mais ce n’est pas tout puisque la collectivité a décidé, « compte tenu de difficultés particulièrement importantes » survenues sur cinq lignes régionales, de faire bénéficier à ces abonnés annuels de non pas un mais deux mois gratuits.

Il s’agit des lignes Toulouse-Narbonne, Toulouse-Latour de Carol, Toulouse-Rodez, Toulouse-Pau et Toulouse-Auch.

Une « situation inacceptable »

Au sujet de ces retards et suppressions, Carole Delga parle de « situation inacceptable ». « Quand la SNCF ne respecte pas ses engagements, la Région Occitanie agit donc avec fermeté : nous appliquons les pénalités les plus fortes de France et faisons le choix de les reverser aux abonnés liO, premiers concernés par ces dysfonctionnements », précise-t-elle. « C’est une question de justice et de respect pour celles et ceux qui font le choix du train au quotidien ».

Frédérique Michalak (L’Indépendant, le 31 janvier 2026)